Winterreifen, Reifendruck und RDKS: Was Ende September zu tun ist

„Von O bis O“ ist eine Eselsbrücke, kein Gesetz. Trotzdem ist Ende September genau der richtige Moment, sich um die Winterräder zu kümmern – nicht wegen des Kalenders, sondern weil in den nächsten Wochen zwei Dinge gleichzeitig passieren: Die Nachttemperaturen fallen unter sieben Grad, und in den Werkstätten sind die Termine weg. Dazu kommt ein Detail, das viele überrascht: Der erste Frost ist die Zeit, in der Reifendrucksensoren scharenweise ausfallen. Dieser Artikel geht die Technik dahinter durch – Reifen, Druck und RDKS – und zwar so, dass du weißt, was du selbst machen kannst und was nicht.

Die Rechtslage in zwei Absätzen

In Deutschland gilt eine situative Winterreifenpflicht. Es gibt kein Datum, ab dem Winterreifen vorgeschrieben sind – aber bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur mit geeigneten Reifen gefahren werden. „Geeignet“ heißt seit dem 1. Oktober 2024 eindeutig: Reifen mit dem Alpine-Symbol, dem Bergpiktogramm mit der Schneeflocke, auch Drei-Peaks-Symbol oder 3PMSF genannt. Die alte M+S-Kennzeichnung allein genügt nicht mehr; die Übergangsfrist für vor 2018 hergestellte M+S-Reifen ist abgelaufen.

Praktisch bedeutet das: Wer bei Schnee mit Sommerreifen fährt, riskiert ein Bußgeld und einen Punkt, bei Behinderung anderer mehr – und im Schadensfall diskutiert die Versicherung über Mitverschulden. Ganzjahresreifen sind erlaubt, wenn sie das Alpine-Symbol tragen. Sie sind ein Kompromiss, der im milden Flachland funktioniert und in Mittelgebirgslagen oder bei viel Autobahn im Winter schnell an seine Grenzen kommt.

Reifen prüfen, bevor die Werkstatt sie montiert

Zwei Zahlen entscheiden, ob dein Satz noch eine Saison macht.

Profiltiefe. Gesetzlich sind 1,6 Millimeter das Minimum – als Winterreifen ist ein Reifen damit aber längst kein Winterreifen mehr. Bei unter vier Millimetern bricht die Verzahnung mit Schnee und die Wasserverdrängung ein, und genau dafür ist das Profil gemacht. Vier Millimeter sind die Grenze, bei der ich tausche. Messen geht mit einer Prüflehre für zwei Euro oder mit einer Ein-Euro-Münze: Verschwindet der Goldrand von drei Millimetern im Profil, ist noch Luft.

Alter. Winterreifen leben von einer weichen Gummimischung, und die verhärtet mit den Jahren, auch im Keller. Die DOT-Nummer auf der Seitenwand sagt dir das Alter: Die letzten vier Ziffern stehen für Produktionswoche und Jahr, „2823″ bedeutet also 28. Woche 2023. Ab etwa sechs Jahren würde ich einen Winterreifen kritisch ansehen, ab acht bis zehn Jahren ersetzen – unabhängig vom Profil. Ein alter Reifen mit acht Millimetern Profil bremst auf kaltem Asphalt schlechter als ein zwei Jahre alter mit fünf.

Dazu die Sichtprüfung: Risse in den Profilrillen und an der Flanke, Beulen, ungleichmäßiger Verschleiß. Läuft eine Seite deutlich schneller ab, ist die Achse nicht in Ordnung – das gehört vor der Montage geklärt, sonst frisst der neue Satz denselben Fehler.

Reifendruck: die Kälte nimmt dir 0,2 bar weg

Luft zieht sich beim Abkühlen zusammen, und die Faustregel dafür ist erstaunlich konkret: Pro zehn Grad Temperaturabfall sinkt der Reifendruck um etwa 0,1 bar. Wer im August bei 30 Grad korrekt aufgepumpt hat und im November bei 5 Grad unterwegs ist, fährt mit rund 0,25 bar zu wenig – ohne dass der Reifen erkennbar platt aussieht.

Zu wenig Druck bedeutet mehr Walkarbeit, mehr Wärme in der Flanke, höheren Verbrauch, unpräziseres Einlenken und schnelleren Verschleiß an den Schultern. Deshalb gehört der Druck im Herbst einmal richtig gesetzt und dann alle vier bis sechs Wochen kontrolliert.

Ein paar Punkte, die dabei regelmäßig falsch laufen:

• Kalt messen. Die Sollwerte gelten für kalte Reifen. Nach zwanzig Kilometer Autobahn zeigt das Manometer 0,2 bis 0,3 bar mehr an – wer dann auf den Sollwert ablässt, fährt anschließend mit Unterdruck.
• Den richtigen Wert nehmen. Er steht im Tankdeckel, in der B-Säule oder im Handbuch, und zwar getrennt für Teilbeladung und Volllast. Bei viel Gepäck oder voller Besetzung gilt der höhere.
• Ein bisschen mehr schadet nicht. 0,2 bar über dem Sollwert sind unkritisch, reduzieren den Rollwiderstand und geben Reserve bis zur nächsten Kontrolle. Deutlich mehr macht den Reifen in der Mitte ballig und verschlechtert den Grip auf Nässe.
• Bei Elektroautos genauer hinsehen. Sie sind schwerer, tragen oft höhere Sollwerte und reagieren beim Verbrauch deutlich auf Unterdruck. Reichweitenverluste im Winter kommen zu einem Teil einfach vom weichen Reifen.

Warum der Winterbetrieb bei E-Autos ohnehin eine eigene Rechnung ist – Wärmepumpe, Vorklimatisierung, Ladeverluste bei Kälte – ist ein Thema für sich; wer gerade umgestiegen ist, findet die Grundlagen zum Fahrverhalten im Beitrag zur ersten E-Auto-Probefahrt, und warum zwei Motoren mehr sind als doppelter Antrieb, steht im Beitrag zum Allradantrieb beim Elektroauto. Allrad ersetzt übrigens keine Winterreifen: Er hilft beim Anfahren, nicht beim Bremsen.

RDKS: zwei völlig verschiedene Systeme mit einem Namen

Seit November 2014 müssen neu zugelassene Pkw in der EU ein Reifendruckkontrollsystem haben. Es war damit eines der ersten vorgeschriebenen Assistenzsysteme – und längst nicht das letzte, wie der Beitrag zur EU-Satellitenbremse ab 2030 zeigt. Dass es zwei grundverschiedene Bauarten gibt, merken die meisten allerdings erst beim Radwechsel – und dann als Rechnung.

Indirekte Systeme haben keine Sensoren im Rad. Sie werten die Signale der ABS-Drehzahlsensoren aus: Ein Reifen mit weniger Druck hat einen kleineren Abrollumfang und dreht sich minimal schneller. Das ist günstig und beim Radwechsel unproblematisch – du musst das System nur nach dem Aufpumpen neu anlernen, meist über einen Menüpunkt im Bordcomputer oder einen Knopf. Wichtig: Erst den korrekten Druck einstellen, dann zurücksetzen. Das System speichert den aktuellen Zustand als „richtig“ ab. Wer mit 1,8 bar resettet, hat ein System, das 1,8 bar für normal hält. Die Schwäche des Verfahrens: Verliert die Luft in allen vier Reifen gleichmäßig, fällt es kaum auf.

Direkte Systeme haben in jedem Rad einen Sensor am Ventil, der Druck und meist Temperatur funkt. Vorteil: echte Werte, oft radgenau im Display, und ein Druckverlust wird sofort erkannt. Nachteil: Die Sensoren kosten je nach Fahrzeug 30 bis 80 Euro pro Stück, sie haben eine fest verbaute Batterie mit fünf bis zehn Jahren Lebensdauer, und beim Wechsel auf einen zweiten Radsatz braucht dieser eigene Sensoren – oder die Werkstatt setzt die vorhandenen um, was jedes Mal Montagekosten bedeutet.

Beim Anlernen gibt es drei Varianten: Manche Fahrzeuge erkennen die neuen Sensor-IDs nach einigen Kilometern Fahrt selbst, andere brauchen einen Anlernvorgang über das Bordmenü, viele verlangen ein OBD-Gerät. Deshalb ist „ich wechsle die Räder selbst“ bei direktem RDKS nur dann vollständig, wenn du weißt, welcher Fall bei dir zutrifft. Steht nach dem Wechsel dauerhaft die Warnleuchte, ist meistens nicht der Druck das Problem, sondern das Anlernen.

Pro-Tipp: Bei jedem Reifenwechsel gehört der Ventilservice-Satz erneuert – Dichtring, Mutter, Ventilkappe, mit dem richtigen Drehmoment angezogen. Das kostet ein paar Euro pro Rad und verhindert den Klassiker, dass ein Alu-Ventil nach zwei Jahren korrodiert und schleichend Luft verliert. Und eine Kunststoffkappe statt einer Metallkappe verwenden: Metall auf Metall ist die Kombination, die festkorrodiert.

Warum die Warnleuchte im ersten Frost angeht

Hier kommen die beiden Effekte zusammen, mit denen dieser Artikel angefangen hat. In der ersten kalten Nacht sinkt der Druck in allen vier Reifen um zwei Zehntel, und gleichzeitig fällt die Zellspannung einer in die Jahre gekommenen Sensorbatterie bei Kälte spürbar ab. Das Ergebnis: Am Morgen nach dem ersten Frost leuchtet entweder die Druckwarnung – weil tatsächlich Luft fehlt – oder es erscheint eine Systemmeldung, weil ein Sensor nicht mehr sendet.

Das Vorgehen ist in beiden Fällen dasselbe: erst Druck an allen vier Rädern kalt prüfen und korrekt einstellen, dann eine Runde fahren. Verschwindet die Warnung, war es der Druck. Bleibt eine radbezogene Fehlermeldung, ist der Sensor fällig – und dann lohnt es, gleich alle vier zu tauschen, weil sie gleich alt sind und du sonst in den nächsten Monaten dreimal in die Werkstatt fährst.

Selbst wechseln: die Punkte, an denen es schiefgeht

Kompletträder selbst zu wechseln ist keine Kunst, aber es gibt vier Stellen, an denen Pfusch teuer wird.

• Drehmomentschlüssel benutzen, nicht das Gefühl. Die Werte stehen im Handbuch, typisch 110 bis 140 Nm. Zu fest ist genauso schlecht wie zu lose: Überdehnte Bolzen und verzogene Bremsscheiben kosten mehr als der ganze Radwechsel.
• Nach 50 bis 100 Kilometern nachziehen. Das steht in jedem Handbuch und macht kaum jemand.
• Laufrichtung und Position beachten. Laufrichtungsgebundene Reifen tragen einen Pfeil. Wer achsweise tauscht, schreibt die Position mit Kreide auf die Innenseite – VL, VR, HL, HR.
• Nabe und Zentrierung reinigen. Eine Rostkante an der Auflagefläche führt zu Vibrationen, die man für eine Unwucht hält. Drahtbürste, dünn Kupferpaste auf die Zentriernase, nichts auf die Auflagefläche der Bolzen.

Bei Reifen ohne Felgen bleibt es ohnehin Werkstattarbeit – Auf- und Abziehen, Wuchten, RDKS anlernen. Der Kostenvergleich ist einfach: Ein zweiter Felgensatz kostet einmal Geld und spart bei jedem Wechsel Montage, Wuchten und Sensorumbau. Wer das Auto länger als drei Jahre behält, fährt damit günstiger.

Der Sommersatz wird nicht einfach in die Ecke gestellt

Reifen altern durch UV-Licht, Ozon, Wärme und Feuchtigkeit. Richtig gelagert heißt: kühl, trocken, dunkel, zwischen etwa 10 und 20 Grad, nicht neben der Heizung, nicht neben Lösungsmitteln oder einem alten Kühlschrankkompressor – Ozon ist für Gummi der schlimmste Gegner. Vor dem Einlagern abspülen, Steinchen aus dem Profil holen, trocknen lassen.

Kompletträder werden liegend gestapelt, maximal vier hoch, oder hängend an der Felge – und mit etwa 0,5 bar Überdruck, weil sie über den Winter Luft verlieren. Reifen ohne Felge stehen aufrecht und werden alle vier Wochen etwas gedreht, damit sie keine Standplatten bekommen. Wer keinen geeigneten Platz hat, ist mit einer Einlagerung in der Werkstatt gut bedient; sie kostet pro Saison in etwa so viel wie ein guter Reifensack-Satz, dafür steht der Kram nicht im Weg. Und wenn das Auto den Winter draußen verbringt, ist auch der Rest der Karosseriepflege ein Thema – wobei die Frage, ob eine Abdeckung dabei hilft oder schadet, im Beitrag Welche Autoabdeckung passt wirklich beantwortet wird.

Am Ende ist der ganze Vorgang eine Stunde Arbeit im Jahr und zwei Zahlen im Blick: vier Millimeter Profil und der Sollwert aus dem Tankdeckel. Was man sich dafür erspart, merkt man an dem Morgen, an dem der Vordermann auf nassem Laub ins Rutschen kommt und man selbst rechtzeitig steht.