Autobatterie vor dem ersten Frost: prüfen, laden, Starthilfe geben

Die erste Frostnacht ist der ehrlichste Batterietest, den es gibt. Nicht weil die Kälte Batterien kaputt macht, sondern weil sie die bereits schwache Batterie als schwach entlarvt. Der Zusammenhang ist unspektakulär: Bei Kälte sinkt die nutzbare Kapazität – um 0 Grad grob ein Fünftel, bei strengem Frost deutlich mehr –, und gleichzeitig braucht der Anlasser wegen des zähen Öls mehr Strom. Beides gleichzeitig. Eine Batterie, die im Oktober bei 15 Grad noch anstandslos startet, kann im November bei minus fünf Grad nur noch klackern.

Ich habe das zweimal mitgemacht und nenne es heute meine Mittwochsaufgabe: eine Viertelstunde mitten in der Woche, bei Tageslicht, in der Einfahrt – nicht morgens um sieben im Dunkeln, wenn man eigentlich zur Arbeit müsste. Hier steht, was in diese Viertelstunde gehört.

Die Zahl, auf die es ankommt: Ruhespannung

Mit einem Multimeter für zwanzig Euro misst du die Spannung direkt an den Polen. Wichtig ist das Wort Ruhe: Die Messung muss im Ruhezustand erfolgen, also mehrere Stunden nach der letzten Fahrt oder Ladung – der Wikipedia-Artikel zur Starterbatterie nennt etwa vier Stunden, damit sich die Spannung setzt. Direkt nach der Fahrt zeigt das Gerät einen zu guten Wert, weil die Oberflächenladung noch anliegt.

• Etwa 12,7 Volt – voll. Alles in Ordnung.
• Etwa 12,5 Volt – rund 80 Prozent. Noch brauchbar, aber ein Ladegerät wäre jetzt sinnvoll.
• Etwa 12,2 Volt – rund halb voll. Unter dieser Marke beginnt die Sulfatierung schnell zu arbeiten, also nachladen.
• Etwa 11,8 Volt – tiefentladen. Eine solche Batterie hat Schaden genommen, auch wenn sie sich wieder laden lässt.
• Über 13,0 Volt im Ruhezustand – kein Grund zur Freude. Das deutet eher auf Säureschichtung hin als auf eine besonders volle Batterie.

Was die Spannung nicht sagt: wie viel Strom die Batterie noch liefern kann. Eine alte Batterie kann 12,7 Volt anzeigen und beim Startversuch sofort einbrechen, weil der Innenwiderstand gestiegen ist. Für diese Aussage braucht es einen Belastungstest, und den macht jede Werkstatt und jeder größere Teilehändler in fünf Minuten, meist kostenlos. Mein Vorgehen: selbst messen, und wenn der Wert unter 12,4 Volt liegt oder die Batterie älter als vier Jahre ist, den Belastungstest hinterherschicken.

Pro-Tipp: Miss zusätzlich während des Startvorgangs, wenn jemand dabei ist. Fällt die Spannung dabei unter etwa 10 Volt, ist die Batterie fällig – unabhängig davon, dass der Motor noch angesprungen ist.

Warum die Batterie überhaupt leer wird

Drei Ursachen, in der Reihenfolge, in der sie bei mir vorkamen.

Kurzstrecke. Der Anlasser holt sich einen kräftigen Schluck, den die Lichtmaschine erst nach einer Weile zurückgibt. Zehn Minuten zum Supermarkt und zurück sind eine Entnahme ohne Rückgabe. Als Faustregel brauchst du eine gute Viertelstunde durchgehende Fahrt, um den Startvorgang auszugleichen – und bei Licht, Heckscheibenheizung und Sitzheizung gleichzeitig deutlich länger. Ein Auto, das nur Kurzstrecke fährt, braucht im Winter ein Ladegerät, nicht einen Vorwurf.

Ruhestrom durch Nachrüstung. Dashcam im Parkmodus, OBD-Stecker vom Versicherungstarif, Standby-Verstärker: Jedes dieser Geräte zieht im Stand Strom. Ein modernes Auto selbst kommt im Ruhezustand mit wenigen Milliampere aus, ein schlecht angeschlossener OBD-Dongle liegt um Größenordnungen darüber. Wenn dein Auto nach zwei Wochen Standzeit nicht anspringt, ist das die erste Spur, der ich folgen würde.

Alter. Vier bis sechs Jahre sind der normale Rahmen, bei reinem Kurzstreckenbetrieb weniger. Das Produktionsdatum steht auf dem Gehäuse, meist als eingeprägter Code auf der Oberseite. Wenn du es nicht weißt: notier es, wenn du die Batterie tauschst – ich schreibe solche Dinge inzwischen in dieselbe Datei wie meine Netzwerk- und Gerätedokumentation, weil ich mich sonst in drei Jahren wieder nicht erinnere.

Richtig laden – und die Typen auseinanderhalten

Ein modernes Ladegerät mit Mikroprozessor kostet dreißig bis sechzig Euro und ist die billigste Lebensverlängerung, die es für ein Auto gibt. Zwei Dinge musst du dabei wissen.

Erstens den Batterietyp. Start-Stopp-Fahrzeuge haben keine normalen Nassbatterien, sondern AGM oder EFB. AGM-Batterien binden die Säure in Glasfasermatten, vertragen viele Ladezyklen, haben einen niedrigen Innenwiderstand – und dürfen nicht über etwa 14,8 Volt geladen und nicht geöffnet werden. EFB sind Nassbatterien mit Vliesmatten, robuster als Standardbatterien, aber für Fahrzeuge ohne Bremsenergierückgewinnung gedacht. Die Stiftung Warentest hat beide Bauarten in einem Vergleich von Start-Stopp-Batterien gegenübergestellt – der Test ist älter, die Einordnung der Bauarten gilt unverändert. Praktisch heißt das: Am Ladegerät den passenden Modus wählen. Ein AGM-Akku im Nass-Modus wird überladen, eine Nassbatterie im AGM-Modus nicht voll.

Zweitens den Ladestrom. Als Richtwert gilt rund ein Zehntel der Kapazität: Eine 70-Ah-Batterie lädt man mit etwa 7 Ampere, nicht mit 25. Schneller ist nicht besser, sondern wärmer.

Und ein Sicherheitshinweis, den ich nicht übergehen will: Bleibatterien gasen beim Laden Wasserstoff aus. Geladen wird deshalb an einem belüfteten Ort, nicht in der geschlossenen Wohnung, nicht neben offener Flamme, und das Gerät wird erst nach dem Anklemmen eingeschaltet. Die Säure im Inneren ist ätzend – wer eine beschädigte Batterie anfasst, tut das mit Handschuhen.

Start-Stopp-Autos: die Batterie muss angemeldet werden

Das ist der Punkt, an dem der günstige Selbsttausch kippt. Fahrzeuge mit intelligentem Batteriemanagement führen Buch über Alter und Zustand der Batterie und steuern die Ladespannung danach. Setzt man eine neue Batterie ein, ohne sie im Steuergerät anzumelden, lädt das Auto weiter nach dem Profil der alten – zu wenig, weil es eine gealterte Batterie erwartet. Die neue Batterie hält dann nicht fünf Jahre, sondern zwei.

Ob dein Auto das betrifft, steht in der Betriebsanleitung; Start-Stopp oder Bremsenergierückgewinnung sind starke Indizien. Das Anmelden geht mit entsprechendem Diagnosegerät, in der Werkstatt ist es eine Kleinigkeit. Wer selbst tauscht, sollte außerdem einen Speicherhalter verwenden, damit Radiocodes, Fensterheber-Endlagen und Fehlerspeicher nicht verloren gehen. Und die alte Batterie gibst du dort zurück, wo du die neue kaufst – beim Kauf ohne Rückgabe wird in Deutschland ein Pfand von 7,50 Euro je Fahrzeugbatterie erhoben, das du bei der Rückgabe zurückbekommst.

Übrigens haben auch Elektroautos eine 12-Volt-Batterie, und sie fällt genauso aus – mit dem Unterschied, dass dann weder Türen noch Ladeklappe funktionieren, während der große Antriebsakku voll ist. Was am Fahren selbst anders ist, habe ich bei meiner ersten E-Auto-Probefahrt aufgeschrieben.

Starthilfe: die Reihenfolge, die niemand auswendig weiß

Wenn es doch passiert, entscheidet die Reihenfolge. Die klassische Variante mit Kabeln und einem zweiten Auto:

• Beide Motoren aus, Handbremse, keine Berührung der Karosserien
• Rot an Plus der leeren Batterie, dann Rot an Plus der vollen
• Schwarz an Minus der vollen Batterie
• Schwarz an den Massepunkt des liegengebliebenen Autos – blankes Metall am Motorblock, nicht an den Minuspol
• Spenderfahrzeug starten, eine Minute laufen lassen, dann das andere starten
• Abklemmen in umgekehrter Reihenfolge, Motor läuft dabei weiter
• Danach mindestens zwanzig Minuten fahren, besser mehr

Der Grund für den Massepunkt statt des Minuspols ist der Funke: Er entsteht beim letzten Anklemmen, und er soll möglichst weit weg von der ausgasenden Batterie entstehen. Manche Hersteller geben inzwischen eigene Anklemmpunkte unter einer Abdeckung vor oder schreiben etwas anderes vor – in der Betriebsanleitung nachsehen schlägt jede Faustregel, auch meine.

Bequemer und unabhängig von Nachbarn ist eine Starthilfe-Powerbank. Sie gehört geladen in den Kofferraum, und zwar wirklich geladen: Lithiumzellen verlieren bei Kälte Leistung und mögen monatelanges Tiefenentladen überhaupt nicht. Ich lade meine zweimal im Jahr nach – im Oktober und im April. Ein Gerät dieser Art haben wir hier mit dem Utrai JS9 im Test schon einmal ausprobiert, inklusive Kompressor für den Reifendruck, der im Winter der zweite Dauerbrenner ist.

Wenn das Auto wochenlang steht

Das ist der Fall, der im Winter am häufigsten schiefgeht – Zweitwagen, Cabrio, Wohnmobil, oder einfach drei Wochen Urlaub. Eine Bleibatterie entlädt sich auch ohne Verbraucher langsam selbst, und kalt und halb leer ist die Kombination, die ihr am meisten schadet: In diesem Zustand friert der Elektrolyt bei milden Minusgraden, während eine volle Batterie das bis weit unter minus zwanzig Grad aushält. Volle Batterien überstehen den Winter, halb leere nicht.

• Erhaltungsladegerät anschließen, wenn eine Steckdose erreichbar ist. Moderne Geräte laden nicht dauerhaft, sondern überwachen und schieben nur nach – das ist die beste Lösung und kostet im Jahr weniger Strom als eine Nachtlampe.
• Alle zwei bis drei Wochen nachladen, wenn kein Dauergerät möglich ist. Eine kurze Fahrt um den Block ersetzt das nicht, siehe Kurzstrecke.
• Batterie abklemmen ist die letzte Möglichkeit, und sie hat Nebenwirkungen: Alarmanlage aus, Komfortfunktionen angelernt, bei manchen Fahrzeugen Fehlerspeicher voll. Erst die Betriebsanleitung lesen, dann den Minuspol abnehmen – nie den Pluspol zuerst.
• Nachrüstverbraucher trennen: Dashcam-Parkmodus aus, OBD-Dongle ziehen. Das sind die beiden Dinge, die aus „drei Wochen Standzeit“ ein Startproblem machen.

Was in derselben Viertelstunde noch drankommt

Wenn die Haube schon offen ist, lohnen drei Handgriffe mehr: Scheibenwaschwasser gegen eine frostsichere Mischung tauschen – Sommerflüssigkeit friert und sprengt im schlimmsten Fall die Leitung. Reifendruck prüfen, weil er mit jedem Temperatursturz sinkt; die Technik dahinter steht in meinem Beitrag zu Winterreifen, Reifendruck und RDKS. Und einmal rund ums Auto alle Lampen durchschalten: Was dabei auffällt und wie man Scheinwerfer selbst grob prüft, habe ich im Beitrag zum Lichttest beschrieben.

Und das Fahrzeug ist nicht der einzige Akku, der die Kälte nicht mag: Beim Fahrrad gilt dasselbe in kleinerem Maßstab, was im Winter zu tun ist, steht in E-Bike winterfest machen.

Was ich aus zwei liegengebliebenen Morgen gelernt habe, ist unspektakulär: Die Batterie kündigt sich an. Der Anlasser dreht einen Hauch zäher, die Innenraumbeleuchtung wird beim Starten dunkler, die Start-Stopp-Automatik schaltet sich nicht mehr ein – das ist übrigens das ehrlichste Warnsignal im ganzen Auto, weil das Steuergerät die Funktion abschaltet, sobald der Ladezustand nicht reicht. Wer darauf achtet, hat zwei Wochen Vorlauf. Wer nicht darauf achtet, steht an einem Dienstagmorgen im Dunkeln und wartet auf den Pannendienst, während im Haus die Kaffeemaschine noch läuft.