Mein erstes E-Bike hat den ersten Winter im unbeheizten Schuppen verbracht, mit eingebautem Akku, voll geladen, weil ich dachte, das sei praktisch. Im März hatte es auf der gleichen Strecke rund ein Viertel weniger Reichweite als im Oktober, und die Kette sah aus, als hätte sie zwei Jahre auf einem Salzstreuer verbracht. Beide Schäden waren vermeidbar, und beide kosteten mehr als die zwanzig Minuten, die die richtige Vorbereitung gedauert hätte.
Dieser Beitrag behandelt beide Fälle: das E-Bike, das über den Winter eingelagert wird, und das, mit dem man weiterfährt. Denn technisch sind das zwei verschiedene Aufgaben – und beim Weiterfahren geht es weniger um den Akku als um Licht, Bremsen und Salz.
Der Akku: was Kälte tatsächlich anrichtet
Ein E-Bike-Akku besteht aus Lithium-Ionen-Zellen, und deren Verhalten bei Kälte ist gut verstanden. Zwei Effekte muss man auseinanderhalten, weil sie völlig unterschiedliche Konsequenzen haben.
Der vorübergehende Effekt: Bei Kälte läuft die Chemie im Inneren langsamer, der Innenwiderstand steigt, und unter Last bricht die Spannung stärker ein. Ein Akku bei 0 Grad liefert deshalb deutlich weniger nutzbare Kapazität als derselbe Akku bei 20 Grad – Reichweitenverluste von 20 bis 30 Prozent im Winterbetrieb sind normal und kein Defekt. Das Angenehme daran: Der Effekt ist reversibel. Ist die Zelle wieder warm, ist die Kapazität wieder da.
Der dauerhafte Schaden: Er entsteht nicht durch Kälte an sich, sondern durch Laden bei Kälte. Unter etwa 0 bis 5 Grad Zelltemperatur lagert sich beim Laden metallisches Lithium an der Anode ab statt sich einzulagern – Lithium-Plating. Das kostet dauerhaft Kapazität und kann im Extremfall die Zelle intern schädigen. Deshalb sperren gute Batteriemanagementsysteme den Ladevorgang bei zu niedriger Temperatur, und deshalb gilt die Regel: Ein kalter Akku wird nicht sofort geladen. Erst eine Stunde im warmen Raum akklimatisieren lassen, dann ans Ladegerät. Dieselbe Physik betrifft übrigens Speicher am Balkonkraftwerk und Werkzeugakkus in der kalten Garage.
Praktisch heißt das für den Winterbetrieb: Akku mitnehmen, wenn das Rad draußen steht. Im Büro und zu Hause in den warmen Raum, und die kalten Kilometer mit einer Neoprenhülle etwas abpuffern. Wer bei Minusgraden fährt und danach direkt lädt, macht genau den Fehler, der Kapazität kostet.
Einlagern: der Ladezustand entscheidet
Hier liegt mein Fehler von damals. Lithium-Zellen altern auch im Ruhezustand, und die Alterungsrate hängt an zwei Faktoren: Temperatur und Ladezustand. Voll geladen und warm gelagert ist die schlechteste Kombination; halb geladen und kühl die beste.
Die Zielwerte für die Einlagerung:
- Ladezustand 40 bis 60 Prozent. Bei den meisten Systemen sind das drei von fünf LEDs. Nicht voll, nicht leer.
- Lagertemperatur 10 bis 20 Grad, trocken. Der Wohnungsflur oder ein Regal im Hausflur, nicht der Schuppen, nicht die Garage, nicht direkt am Heizkörper.
- Akku aus dem Rahmen nehmen, wenn das Rad draußen oder im Kalten steht. Die Kontakte mit einem trockenen Tuch reinigen, Kontaktabdeckung aufsetzen.
- Alle zwei bis drei Monate kontrollieren und bei Bedarf auf den Zielbereich nachladen. Auch ein ruhender Akku hat eine Selbstentladung, und die Elektronik zieht ein wenig mit.
- Nicht bis zur Tiefentladung liegen lassen. Ein Akku, der über Monate auf null fällt, ist der einzige Fall, in dem er komplett ausfallen kann – dann sperrt die Schutzelektronik dauerhaft.
- Beim Laden nicht unbeaufsichtigt und nicht auf brennbarem Untergrund. Keine Nachtladung im Schlafzimmer, kein Laden im einzigen Fluchtweg – das ist die eine Sicherheitsregel bei größeren Lithium-Akkus, über die man nicht diskutieren sollte.
Das gilt genauso für die Akkus der Gartengeräte, die jetzt ohnehin in den Winterschlaf gehen – die Details dazu stehen im Beitrag zu Akku-Laubbläsern und Laubsaugern. Und wer einen Speicher am Balkon betreibt, findet die entsprechende Abwägung im Beitrag zum Balkonkraftwerk im Herbst und Winter: Frost und Laden passen auch dort nicht zusammen.
Licht: die Regeln sind strenger als am Auto
Ab Oktober fährt man im Dunkeln, und beim Fahrradlicht gibt es mehr Missverständnisse als bei jedem anderen Thema. Die Grundregeln der StVZO für ein verkehrssicheres Fahrrad:
Vorne braucht es einen weißen Scheinwerfer, hinten eine rote Schlussleuchte, beide mit einer deutschen Bauartgenehmigung – erkennbar an der Prüfnummer mit einer Wellenlinie und einem K. Genau daran scheitern die meisten im Internet gekauften Lampen: Ein sehr helles USB-Licht ohne diese Kennzeichnung ist in Deutschland nicht zulässig, auch wenn es funktioniert und heller ist. Dazu kommen Reflektoren: vorne weiß, hinten rot, an den Pedalen und in den Speichen oder als Reflexstreifen an den Reifen.
Batterie- und Akkuleuchten sind seit einigen Jahren erlaubt, sofern sie zugelassen sind. Und ein Punkt, der viele überrascht: Blinkende Rücklichter sind nicht zulässig – auch wenn sie auffälliger wirken. Ein Standlicht dagegen ist sinnvoll und bei guten Dynamoleuchten Standard, damit man an der Kreuzung nicht unsichtbar wird.
Bei E-Bikes hängt die Beleuchtung meistens am Antriebsakku, was praktisch ist und einen Nebeneffekt hat: Ist der Akku leer, ist das Licht weg. Wer im Winter längere Strecken fährt, hat deshalb eine kleine zugelassene Ersatzleuchte im Rucksack – aus demselben Grund, aus dem man Ersatzlampen im Auto mitführt.
Und zur Ausrichtung: Ein Fahrradscheinwerfer hat wie ein Autoscheinwerfer eine Hell-Dunkel-Grenze. Er gehört so eingestellt, dass der hellste Bereich etwa fünf bis zehn Meter vor dem Rad auf der Straße liegt – nach oben gerichtet blendet er entgegenkommende Radfahrer und leuchtet die Fahrbahn schlechter aus. Die Parallelen zur Autoseite sind groß; wer sie nachlesen mag, findet sie im Beitrag zum Lichttest und Scheinwerfereinstellen.
Salz, Nässe und die Teile, die es zuerst erwischt
Streusalz ist für ein Fahrrad aggressiver als für ein Auto, weil kaum ein Bauteil geschützt ist. Was im Winter zuerst leidet:
Die Kette und der Antrieb. Salz plus Feuchtigkeit plus Straßenschmutz wirken wie Schleifpaste. Eine Kette, die im Winter nicht gepflegt wird, ist nach einer Saison hinüber und nimmt Kassette und Kettenblatt mit – und bei E-Bikes sind die durch das höhere Drehmoment ohnehin stärker belastet. Die Routine ist simpel: nach Fahrten auf gesalzener Straße mit Wasser abspülen, trocken wischen, ölen. Im Winter ein Kettenöl mit guter Haftung nehmen, keine trockenen Wachse.
Bremsen. Bei Scheibenbremsen verschleißen die Beläge bei Nässe und Schmutz ein Vielfaches schneller als im Sommer. Kontrollieren, solange noch Material da ist – ein Belag, der bis auf die Trägerplatte runter ist, zerstört die Scheibe. Bei Felgenbremsen gilt dasselbe für die Felgenflanke, und bei nasser Kälte verlängert sich der Bremsweg erheblich, was mit dem Zusatzgewicht eines E-Bikes zusätzlich ins Gewicht fällt.
Elektrische Kontakte. Die Akkuaufnahme, der Displaysteckverbinder und der Motorstecker sind die kritischen Punkte. Sie sind gegen Spritzwasser geschützt, nicht gegen Hochdruck. Deshalb: Kein Hochdruckreiniger am E-Bike, nie – weder auf Motor und Lager noch auf die Kontakte. Wasser, das einmal in einem Lager oder in der Akkuaufnahme sitzt, kommt nicht wieder heraus. Ein Eimer, ein Schwamm und ein Schlauch ohne Düse reichen völlig.
Der Reifendruck. Dieselbe Physik wie beim Auto: Pro zehn Grad Temperaturabfall verliert der Reifen rund 0,1 bar, bei den höheren Drücken am Fahrrad prozentual sogar mehr. Etwas weniger Druck bringt auf nassem Laub und Schnee mehr Grip, zu wenig erhöht das Risiko für Durchschläge und Felgenschäden. Im Winter also häufiger prüfen – die Hintergründe zu Druck und Kälte sind im Beitrag zu Winterreifen, Reifendruck und RDKS ausführlich beschrieben und gelten hier eins zu eins.
Wenn das Rad eingelagert wird
Für die Räder, die von November bis März stehen, ist die Liste kurz und lohnt sich trotzdem.
- Gründlich reinigen und trocknen. Salz, das den Winter über auf dem Rahmen sitzt, arbeitet weiter.
- Kette ölen, damit sie nicht rostet, auch wenn das Rad steht.
- Reifen auf Nenndruck bringen und das Rad wenn möglich aufhängen oder monatlich bewegen – Standplatten und dauerhaft belastete Lager sind vermeidbar.
- Akku heraus und nach Plan lagern, wie oben beschrieben.
- Display und Bordcomputer abnehmen, wenn sie abnehmbar sind. Sie sind nicht für Dauerfrost gedacht und Diebstahlziel Nummer eins.
- Software aktualisieren, solange man ohnehin am Rad ist – viele Antriebssysteme bekommen Updates über die Hersteller-App oder beim Händler.
- Rahmennummer, Fotos und Kaufbelege ablegen. Nach dem Winter ist Diebstahlsaison, und ohne Nummer ist ein wiedergefundenes Rad nicht zuordenbar.
Der letzte Punkt führt zu einem Thema, das im Winter aktuell wird, weil die Räder im Keller oder Schuppen stehen: Sicherung. Ein GPS-Tracker im Rahmen oder unter dem Sattel ist inzwischen günstig, und einige Antriebssysteme bringen eine eigene Alarmfunktion mit. Wer ohnehin ein Smart Home betreibt, kann den Fahrradkeller mit einem Tür- oder Vibrationssensor überwachen – die Logik dazu ist dieselbe wie im Beitrag zur Anwesenheitssimulation und zum Einbruchschutz: Meldung aufs Handy, Licht an, fertig. Ein Bewegungsmelder mit Außenlicht am Schuppen kostet wenig und ist erstaunlich wirksam.
Und was mit der Versicherung?
Kurz, weil es dazugehört: Ein Pedelec bis 250 Watt Nenndauerleistung und 25 km/h Unterstützung gilt rechtlich als Fahrrad – keine Versicherungspflicht, kein Führerschein, keine Helmpflicht. Ein S-Pedelec mit 45 km/h ist ein Kleinkraftrad und braucht Versicherungskennzeichen, Führerschein und Helm; bei dem endet die Radwegnutzung. Für das normale Pedelec greift bei Diebstahl in der Regel die Hausratversicherung, oft aber mit Einschränkungen: Nachtzeitklausel, Anforderungen an das Schloss, Deckungssumme. Das ist der Moment im Jahr, in dem sich der Blick in die Bedingungen lohnt – nicht der Moment, in dem das Rad fehlt.
Wer in die Technik und Regeln rund um elektrische Kleinfahrzeuge tiefer einsteigen will, findet die Grundlagen im Beitrag zu E-Scootern und E-Bikes im Alltag.
Mein Rad steht inzwischen im Flur, der Akku bei drei von fünf LEDs auf dem Regal, und ich fahre den Winter über mit einem alten Stadtrad, dem Salz nichts mehr ausmacht. Das ist die unspektakulärste Lösung und über zehn Jahre gerechnet die günstigste: Ein E-Bike-Akku kostet je nach System mehrere Hundert Euro, und zwanzig Minuten Vorbereitung im Oktober sind der beste Stundenlohn, den man im Fahrradkeller erzielen kann.
